Здавалося б, в епохальному довгобуді запорізьких мостів поставлена жирна фінальна крапка: новий генпідрядник, турецька компанія «Онур», що виграла тендер на будівництво в лютому цього року, досить бадьоро і жваво взялася за справу. Але, але, але…
Це вже не перший ренесанс запорізького довгобуду. Кожного разу нова влада “клятвенно” запевняє городян, що вже вона-то доведе справу до розуму. Так, дійсно, два-три роки робота кипить. Але після цього будівництво упирається в чергову безвихідь.
Чи не закінчиться і нинішня активізація черговим пшиком? Редакція Regionnews вирішила провести ретроспективу будівництва мостів і з’ясувати усі підводні камені, які можуть завадити реалізації проекту.
***
Розмови про мости велися майже два десятки років. Безумовно, найоптимальнішим був прямий проїзд через Хортицю з мостом в районі Червоної води. Але це категорично не приймали шанувальники історичної спадщини острова. В результаті пришли до компромісного варіанту: будувати паралельні мости з магістраллю уздовж залізничних колій, оскільки вони вже існують і екосистемі Хортиці не буде нанесена шкода. Затвердили техніко-економічне обґрунтування, почали розробляти проект.
Спочатку було прийнято рішення: це будуть міські мости, з тимчасовим проїздом транзитного транспорту. Транзит же розраховували пустити через об’їзний Південний міст, будівництво якого планували одразу ж після зведення хортицьких мостів.
Замовником будівництва виступила Запорізька міська рада. Виконавцем – управління капітального будівництва (УКБ). У свій час велися дискусії про статус будівництва: міська або державна? Зрештою пришли до висновку, що окрім самих запорожців, будівництво нікому особливо потрібне не буде. Тому найоптимальніший і гарантований варіант замовника – все-таки місто.
З 2004 року робота пішла. Але у 2005 році під тиском екологів мости тимчасово «заморозили», поки новий уряд не розібрався, що до чого. І знову повернулися до накатаної колії: депутати і міська влада вибивали з Кабміну мільярд, давали декілька сотень мільйонів, «бикі» і пілони на «новому» руслі Дніпра росли.
У 2010 році перезатвердили нову кошторисну вартість мостів. На початку будівництва витрати складали 1,9 млрд. грн. Проте за декілька років і будматеріали, і зарплати виросли в ціні. Тому нова вартість склала вже 5,3 млрд. Причому, безпосередньо мости займали лише 30-40% від цієї суми. А сам проект носив назву «Автомагістраль безперервного руху», що включає 6 транспортних розв’язок, 24 інженерних споруди і 9 км траси, по якій з Бабурки до «Запоріжсталі» можна було б доїхати за 14 хвилин. Запам’ятайте це: автомагістраль безперервного руху, по якій з Бабурки на «Запоріжсталь» можна потрапити за 14 хвилин.
Але як тільки перезатвердили кошторис, з боку чергової нової влади почалися якісь дивні адміністративні рухи навколо мостів. І через рік, при потуранні і мовчазній згоді міської влади, мости забрали з ведення міста і передали державі. Новим виконавцем виступила державна компанія «Укравтодор», яка спеціалізувалася на будівництві доріг, але ніяк не мостів. Причому, запорізькі мости були особливо складною інженерною спорудою і потрапляли в класифікацію «позакласові мости».
Спочатку було передбачено пріоритетне будівництво моста з лівого берега на острів Хортицю, оскільки саме на цій ділянці було найбільше навантаження через злиття потоків автотранспорту з правого берега і Бабурки. При цьому планувалося розділити транспортний потік Набережної магістралі і через тунель під залізничним насипом пустити безпосередньо по вул. Тюленина на проспект, минувши незручної розв’язки Тюленина/Перемоги. Проте, зробивши досить незручний з’їзд з моста Преображенського на Набережну, перенесли акцент робіт на будівництво моста і розв’язки через русло Старого Дніпра на Бабурку. Таким чином, не зробивши для вирішення однієї з головних транспортних проблем практично нічого.
Проте, незважаючи на ці обставини, «Укравтодор» взявся за проект. І розпочав з того, що розірвав контракт з генпідрядником – професійною спеціалізованою компанією «Мостобуд», на рахунку якої – сотні побудованих мостів як в Україні, так і за кордоном. Після чого уклав договір генпідряду зі своєю регіональною структурою – «Уманьавтодором», а той, у свою чергу, почав розганяти субпідрядників «Мостобуду» і заводити нові невідомі фірми.
Але це були ще квіточки. Новий генпідрядник несподівано поліз в технологію будівництва і сам проект. Спершу поламали черговість. Початковим проектом планувалося побудувати міст через нове русло, щоб розвантажити центр міста і Хортицю, і потім перейти до Старого Дніпра. «Уманьавтодор» направила значну частину ресурсів на активацію будівництва другого моста на Бабурку. Більш того, не погодивши з містом, зробили розв’язку і викинули транспортний потік прямо на Набережну, хоча передбачалося через тунель в насипі залізниці вивести транспорт в район вул. Тюленина і далі – на проспект.
Потім новий генпідрядник відмовився від виготовлення плавучого крану вантажопідйомністю 1200 т. Початковим проектом, для економії коштів на спорудженні тимчасових підпірних конструкцій, передбачалося великоблокове мостобудування. Для чого в Севастополі замовили новий плавучий кран підвищеної вантажопідйомності, аналогів якому не було в країні. Причому, цей кран збиралися використати не лише для будівництва запорізьких мостів, але і для зведення Подільського моста в Києві. Кран був готовий вже відсотків на 50. Проте, в «Уманьавтодоре» вирішили, що він ні до чого і переробили проект моста. Усупереч усім будівельним нормам і процедурам, без необхідних узгоджень, вирішили замість аркового моста через Старий Дніпро будувати опорний балковий міст.
Початковим проектом через Старий Дніпро планувався арочний міст, оскільки по дну русла Старого Дніпра проходить геологічний розлом і арковий конструкція, без опор в дно, була надійнішим рішенням. Та і Борис Миколайович Преображенський теж не із-за любові до мистецтва спроектував складніший в технологічному плані арочний міст. Проте “Укравтодор” вирішив одноосібно змінити проект і став будувати опорний балковий міст. Причому, епопея з установкою опор вийшла досить таки затяжна – будівельники ніяк не могли потрапити на стійку тверду породу.
Адже арковий міст з’явився не просто так. По дну русла Старого Дніпра проходить геологічний розлом, на якому категорично не рекомендується ставити опори для важких мостів. Але… Без проведення повноцінних геологорозвідувальних робіт, замовивши проект не у генерального проектанта – знову таки, спеціалізованого «Союздорпроекта», – а у проектного інституту «Укравтодору», почали монтувати опори…
***
Майдан і втеча Президента Януковича допомогли запорожцям уникнути можливих наслідків цих сумнівних будівельних рішень. Річ у тому, що разом з Януковичем втекло і керівництво «Укравтодору». А разом з керівництвом щезли і гроші, виділені на будівництво. І доки правоохоронні органи намагалися узяти слід зниклого фінансування, у технічних фахівців з’явилася можливість більш ретельно роздивитись, а чого ж такого набудували. Роздивились – і прийшли в жах.
Про те, що з’ясували технічні фахівці і яка доля зниклих грошей – читайте в наступному матеріалі Регіонньюз.
Ігор Громов
